Una ciudad inteligente no es simplemente una ciudad con más sensores, aplicaciones o paneles de control. La idea más útil es una ciudad capaz de observar lo que sucede, comprender quiénes reciben los servicios y quiénes quedan excluidos, probar cambios y aprender de los resultados. La planificación urbana basada en datos lo hace posible al combinar información sobre calles, uso del suelo, transporte, clima, seguridad, espacio público y las necesidades diarias de los residentes.
Esto importa porque el desempeño urbano sigue siendo desigual. En el informe de las Naciones Unidas de 2026 sobre el Objetivo de Desarrollo Sostenible 11, los datos de 412 ciudades de 127 países mostraron que el acceso conveniente al transporte público aumentó del 53,2 % en 2020 al 61,5 % en 2025. Sin embargo, una muestra separada de 414 ciudades de 126 países mostró que el acceso conveniente a espacios públicos abiertos disminuyó del 48,0 % al 45,9 % durante el mismo período. Estas cifras no son representativas de todas las ciudades, pero ilustran por qué los planificadores necesitan más que un promedio a nivel de ciudad: el progreso en un sistema puede ocurrir mientras que otra parte de la vida urbana empeora. Consulte los datos y metas del Objetivo 11 de las Naciones Unidas .
La planificación urbana basada en datos consiste en utilizar evidencia cuantificable para decidir dónde deben dirigirse las inversiones urbanas, cómo deben modificarse los diseños y si dichos cambios están dando resultado. La clave no está en los datos , sino en la decisión . Una ciudad puede recopilar millones de registros y aun así tomar decisiones deficientes si los datos están mal definidos, sesgados, inconexos o no guardan relación con un objetivo público.
En los proyectos de ciudades inteligentes, aparecen con frecuencia varios términos. Los datos geoespaciales son información vinculada a una ubicación, como un paso de peatones, una parada de autobús, una parcela, un accidente, un árbol o un permiso de construcción. Un sistema de información geográfica (SIG) es un software que se utiliza para mapear y analizar dicha información basada en la ubicación. El Internet de las Cosas (IoT) se refiere a dispositivos físicos conectados, como contadores de tráfico o sensores ambientales, que pueden transmitir datos. Un gemelo digital es una representación digital de un lugar o sistema físico que se actualiza con datos reales o modelados. Los gemelos digitales pueden ser útiles, pero una ciudad no necesita uno para comenzar una planificación basada en datos.
Para que una calle sea transitable, es importante distinguir entre movilidad y accesibilidad . La movilidad describe la facilidad con la que las personas se desplazan. La accesibilidad describe la facilidad con la que pueden llegar a sus trabajos, escuelas, tiendas, parques, centros de salud, transporte público y otros destinos. Una calle puede tener un tráfico vehicular rápido, pero ser poco accesible para los peatones. La planificación sostenible se centra en la capacidad de acceder a lo que importa, no solo en la velocidad de los vehículos.
El trabajo de ONU-Hábitat sobre ciudades inteligentes centradas en las personas enfatiza que la tecnología debe apoyar la calidad de vida, la inclusión, la sostenibilidad, la resiliencia y los derechos humanos, en lugar de convertirse en el fin en sí misma. Su guía para gobiernos de 2025 organiza la estrategia de ciudad inteligente en torno a los fundamentos institucionales, la participación, los derechos digitales, la gobernanza, la infraestructura, el presupuesto, la implementación y el monitoreo. Este es un orden de operaciones útil para cualquier ciudad: definir qué problema es importante antes de decidir qué software adquirir. La guía de ONU-Hábitat para la estrategia de ciudad inteligente centrada en las personas de 2025 proporciona el marco original.
Una buena acera en una sola manzana no convierte un barrio en un lugar transitable. Se necesita una red interconectada de aceras y cruces peatonales, destinos útiles a poca distancia, velocidades seguras, sombra o protección contra la intemperie donde sea necesario, rampas de acceso y conexiones con el transporte público. La falta de un cruce peatonal en una vía principal puede interrumpir una red que, de otro modo, sería sólida.
Las agencias de salud pública también consideran la movilidad activa como un tema de planificación urbana. La Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que un diseño que fomente caminar y andar en bicicleta puede promover la actividad física, a la vez que contribuye a calles más tranquilas, una mejor calidad del aire y menores emisiones del transporte. El informe de la OMS sobre movilidad activa saludable explica la conexión entre transporte, diseño urbano, salud y clima.
Una tasa promedio de cobertura de aceras puede parecer aceptable incluso si los barrios de bajos ingresos, los residentes mayores, los niños o las personas con discapacidad enfrentan las mayores carencias. Por ello, cada indicador principal debe segmentarse geográficamente y, cuando sea legal y éticamente apropiado, según las características de la población. El objetivo no es etiquetar a las comunidades, sino identificar las diferencias en los resultados de infraestructura y servicios.
Una ciudad no necesita un almacén de datos perfecto para empezar. Lo que sí necesita es una definición compartida del problema, una unidad geográfica de análisis, una línea de base y reglas claras para el uso de los datos. Un paquete inicial práctico incluye personal de planificación, transporte, obras públicas, salud pública, sostenibilidad, TI y participación comunitaria. También debería incluir personas que comprendan las políticas de contratación pública, privacidad, accesibilidad y la legislación local.
| Resultado de la planificación | Medida de ejemplo | Posibles fuentes de datos | Cuestión de equidad |
|---|---|---|---|
| Acceso a pie | Porcentaje de viviendas situadas a una distancia segura a pie de los destinos cotidianos. | Red vial, uso del suelo, escuelas, tiendas, parques, paradas de transporte público | ¿Qué barrios tienen las rutas más largas o las menos accesibles? |
| Calles más seguras | Lesiones graves a peatones y ciclistas; retraso en los cruces; velocidades de circulación. | Registros de accidentes, estudios de velocidad, observaciones de intersecciones | ¿Se concentran los corredores de alto riesgo cerca de escuelas, residencias para personas mayores o zonas desfavorecidas? |
| Acceso al transporte público | Residentes ubicados a poca distancia a pie de transporte público frecuente. | Horarios de transporte público, ubicaciones de las paradas, red peatonal | ¿La frecuencia del servicio se ajusta a las necesidades de los trabajadores por turnos y de los hogares que no tienen coche? |
| Resistencia al calor | Sombra, dosel arbóreo, temperatura superficial, acceso a la refrigeración | Teledetección, inventario de árboles, sensores meteorológicos, instalaciones públicas | ¿Dónde coinciden la alta exposición al calor y la alta actividad peatonal? |
| Calidad del espacio público | Acceso, comodidad, uso según la hora del día, problemas de mantenimiento | Inventario de parques, auditorías de campo, encuestas, solicitudes de servicio | ¿Quién utiliza el espacio y quién informa de las barreras o lo evita? |
Antes de combinar estas fuentes, cree un diccionario de datos sencillo que defina cada campo, escala geográfica, frecuencia de actualización, propietario y limitación conocida. Un indicador clave de rendimiento (KPI) es un valor medible que se utiliza para realizar un seguimiento de un resultado a lo largo del tiempo. La iniciativa Ciudades Inteligentes y Sostenibles Unidas (U4SSC), coordinada por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y otros organismos de la ONU, proporciona un marco estandarizado de KPI para ciudades. El marco de KPI para ciudades inteligentes y sostenibles de U4SSC es una referencia útil para los equipos que necesitan definiciones comparables en lugar de crear cada métrica desde cero.
Comience por trazar un mapa de la red vial existente y los lugares a los que la gente necesita llegar. Incluya aceras, cruces peatonales, paradas de transporte público, escuelas, clínicas, parques, supermercados, grandes empresas, edificios públicos y otros destinos locales importantes. Luego, añada obstáculos como autopistas, pendientes pronunciadas, rampas de acceso para personas con movilidad reducida, distancias de cruce largas, zonas de construcción o intersecciones peligrosas.
Para analizar distancias a pie, utilice rutas peatonales reales en lugar de simples círculos alrededor de los destinos. Una escuela que se encuentra a 400 yardas en línea recta puede requerir una caminata mucho mayor si una vía férrea, un río, una propiedad cercada o una carretera de alta velocidad bloquean la ruta directa.
Los datos de los sensores y los registros administrativos son valiosos, pero solo responden a una parte de la pregunta. Un contador de peatones puede mostrar que pocas personas transitan por un corredor; sin embargo, por sí solo no puede determinar si la causa es el calor, el miedo al tráfico, la mala iluminación, el acoso, la falta de destino, la inaccesibilidad de las aceras o simplemente la baja demanda. Las encuestas, los análisis de peatones, los talleres, las entrevistas y las observaciones ayudan a interpretar las cifras.
Aquí es donde la idea de una ciudad inteligente centrada en las personas se vuelve práctica. Los datos deben ayudar a los planificadores a formular mejores preguntas a los residentes, no a reemplazarlas. Si la retroalimentación de la comunidad entra en conflicto con un panel de control, investigue la diferencia en lugar de asumir que el panel es correcto.
El análisis tradicional del transporte suele comenzar con la congestión del tráfico. Un análisis de ciudad transitable plantea preguntas diferentes: ¿A cuántos destinos esenciales puede llegar un residente de forma segura sin coche? ¿Cuánto tiempo se tarda? ¿Es cómoda la ruta en clima cálido? ¿Es accesible para una persona en silla de ruedas o un padre con un cochecito de bebé? ¿Se puede ir andando hasta el transporte público sin cruzar una calle peligrosa?
La planificación del uso del suelo y del transporte debe evaluarse de forma conjunta. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. señala que cuando las viviendas, los empleos, las tiendas, los edificios públicos y el transporte público se encuentran cerca unos de otros, las personas disponen de más opciones prácticas para caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público. Su guía sobre desarrollo urbano sostenible y transporte resume la relación entre el desarrollo compacto, las opciones de transporte, las emisiones y la salud de la comunidad.
No todas las intervenciones tienen que comenzar como un gran proyecto de inversión. Las ciudades pueden probar distancias de cruce más cortas, conexiones protegidas para bicicletas, cambios en la gestión de las aceras, priorización del tráfico de autobuses, sombra, asientos, zonas de carga y descarga, restricciones en las calles escolares o nuevos diseños de espacios públicos antes de comprometerse con un diseño permanente. La prueba debe tener una hipótesis y una línea de base definidas.
Por ejemplo: si se acorta un cruce y se reduce la velocidad de los vehículos, la ciudad podría esperar un menor tiempo de cruce, menos conflictos y más personas dispuestas a caminar. Mida antes y después, y compare las condiciones en momentos y estaciones similares. Si es posible, incluya un corredor de comparación para evitar que cambios más amplios en el clima, los horarios escolares, el turismo o los precios del combustible se confundan con el efecto del proyecto.
Un proyecto exitoso de ciudad inteligente no debería optimizar un indicador a costa de perjudicar otro. Un carril prioritario para autobuses puede aumentar ligeramente la demora para los vehículos privados, pero mejora considerablemente la fiabilidad y el acceso al transporte público. Una plaza peatonal puede reducir el tráfico de paso, pero aumenta el tránsito peatonal local, la sombra y el uso del espacio público. Una evaluación basada en datos debería hacer visibles estas compensaciones.
Entre las medidas útiles se incluyen el número de personas que caminan o van en bicicleta, el tiempo de viaje en transporte público, la gravedad de las lesiones, la velocidad de circulación, la cobertura arbórea, la temperatura de la superficie, la calidad del aire, la tasa de locales comerciales vacíos, el uso del espacio público, la accesibilidad para personas con discapacidad y la satisfacción de los residentes. La cuota modal se refiere al porcentaje de viajes realizados por cada modo de transporte, como caminar, ir en bicicleta, usar el transporte público o conducir. Si bien puede ser útil, no debería ser la única medida, ya que la distancia del viaje, el acceso al destino y las diferencias demográficas también son importantes.
La gobernanza de datos se refiere a las reglas, funciones, estándares y controles que determinan cómo se recopilan, almacenan, comparten, protegen y utilizan los datos. No es una cuestión administrativa secundaria. Una gobernanza deficiente puede socavar la confianza pública, incluso cuando el análisis técnico es sólido.
El estudio de la OCDE de 2023 sobre la gobernanza de datos en ciudades inteligentes identifica desafíos recurrentes, como la fragmentación de responsabilidades, la escasez de personal cualificado, las limitaciones financieras, las barreras para el intercambio de datos, las preocupaciones sobre la privacidad, los riesgos de seguridad y los problemas de interoperabilidad. La interoperabilidad implica que los diferentes sistemas puedan intercambiar y utilizar la información de forma coherente. El informe de la OCDE sobre la gobernanza de datos en ciudades inteligentes recomienda estrategias y estructuras más claras, prácticas de gestión de datos más sólidas, garantías de privacidad y transparencia, cooperación entre organizaciones y la participación de las partes interesadas.
Para quienes se inician en este campo, una regla sensata es recopilar la mínima cantidad de datos necesaria para la pregunta de planificación. Agrupe o anonimice los datos personales siempre que sea posible, defina los períodos de retención, documente quién puede acceder a la información confidencial y evite recopilar historiales de movimientos individuales precisos simplemente porque un proveedor pueda proporcionarlos. Los contratos de adquisición también deben aclarar la propiedad de los datos, los derechos de exportación, las obligaciones de seguridad y qué sucede cuando finaliza un contrato.
Una ciudad se vuelve más inteligente cuando mejora su proceso de planificación, no cuando aumenta su infraestructura tecnológica. Una autoevaluación útil consiste en preguntarse si la ciudad puede responder cuatro preguntas con datos actuales: ¿Dónde se encuentran las mayores brechas de accesibilidad y seguridad? ¿Qué grupos las experimentan con mayor frecuencia? ¿Qué intervención se espera que mejore la situación? ¿Mejoraron realmente las condiciones tras su implementación?
Los buenos programas también demuestran aprendizaje institucional. Las definiciones se mantienen consistentes año tras año. Las fuentes de datos están documentadas. Las normas de privacidad son claras. La opinión de la comunidad modifica las prioridades cuando la evidencia lo respalda. Los resultados de los proyectos piloto influyen en los presupuestos de capital. Los experimentos fallidos se registran en lugar de ocultarse. Y las intervenciones exitosas pueden ampliarse porque la ciudad sabe por qué funcionaron.
Para quienes se inician en este campo, la lección más importante es sencilla: no intenten convertir la ciudad en una ciudad inteligente de golpe. Elijan un resultado concreto, como un acceso más seguro a las escuelas o mejores conexiones peatonales con el transporte público. Establezcan una base sólida, combinen datos cuantitativos con el conocimiento de la comunidad, prueben una intervención específica, midan el resultado y repitan el proceso. Este ciclo es la base de una planificación urbana sostenible, transitable y basada en datos.
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